1851 строительство железной дороги

Легенды Николаевской ЖД

Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 179 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, канал «Октябрьская магистраль» вспоминает окружающие её легенды.

Трижды названная

Новый стальной путь из Санкт-Петербурга до Москвы так и назвали — Санкт-Петербурго — Московская железная дорога. В 1855 году, после смерти Николая I, магистраль переименовали в Николаевскую, а в 1923 году – в Октябрьскую. Это название и сохранилось до сих пор.

Знаменитый «палец императора»

Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .

Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. Но затащить состав на горку несколькими паровозами это ещё пол беды. Куда сложнее с этой горы безопасно спуститься. Тормоза перегревались, теряя эффективность и случалось, что поезда вынужденно пролетали станции. Пришлось наспех строить специальный улавливающий тупик вблизи бывшей станции Веребьинская, чтобы избежать катастрофы. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.

Дьявольская придумка

Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.

Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Среди весьма образованных людей, понимающих устройство паровоза, находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.

Русская езда

Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же отправился по мостовой.

Испуганный Николай I

Ещё одна легенда также связана с именем императора во время его ознакомительной поездки по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Николай I немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, таким образом, хоть и на расстоянии, но лично убедился в прочности моста, а после чего продолжил свой путь.

Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывая проезжающий по мосту пустой поезд.

Крашеные рельсы

Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили поскорее выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно усердные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно и забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.

Железная дорога в народном творчестве

Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.

Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.

До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их, Ванечка! Знаешь ли ты?

Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.

Соревнования вокзалов двух столиц

То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства.

В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.

И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).

Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи

Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На )(*й шире?!». Дальше узнавать длину высочайшего причиндала отправили личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине спасительной, ведь необходимость заменять тележки у вагонов и невозможность использовать одинаковые паровозы существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.

Спасибо за внимание!

Не забывайте подписываться на канал, чтобы не пропустить очередную интересную статью!

Источник

Борьба с курильщиками, зайцами и первые льготы на проезд: интересные факты о Николаевской железной дороге

Октябрьская железная дорога — одна из старейших в России. Главархив Москвы собрал документы по истории ее строительства и эксплуатации.

Строительство железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом началось в июне 1843 года. Движение на отдельных участках открыли в 1846-м, а в ноябре 1851-го состоялось официальное открытие дороги длиной 604 версты (645 километров). В Москву отправился первый поезд с 192 пассажирами. Состав состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. А в 1855 году дорога получила свое официальное название в честь императора Николая I — Николаевская.

Строительство магистрали стало настоящим прорывом для развития общественного транспорта. Она стала первой двухпутной государственной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию в стране железнодорожной сети общегосударственного значения. Линия проектировалась под колею шириной 1524 миллиметра, ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах, в отличие от более узкой европейской колеи.

В архивном ведомстве хранятся документы о соблюдении порядка в поездах, в том числе о борьбе с безбилетными пассажирами. Зайцы, пытавшиеся тайком проехать на товарных поездах, были большой проблемой для железных дорог. В циркуляре начальникам казенных и управляющим частных железных дорог за февраль 1903 года и в приказе по Николаевской железной дороге от 22 мая 1903 года отмечалось, что лица, обнаруженные в товарных поездах, не могут считаться пассажирами, поэтому они подлежат высадке на первой станции для передачи полиции.

До 1917 года активно велась и борьба с курением в вагонах и на территории железнодорожных объектов. Причем следовать правилам должны были не только пассажиры, но и сотрудники железной дороги. В приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 22 июня 1895 года обращалось внимание на то, что «служащие на железных дорогах, находясь в помещениях, в которых курение табаку воспрещено, подчиняются общим правилам».

Уже в то время для пассажиров железной дороги был предусмотрен льготный проезд. В первую очередь это касалось военнослужащих. Например, в приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 30 июня 1895 года было указано, что лица военного ведомства обязаны предоставлять удостоверения на льготный проезд, которые и проверялись при контроле поездов.

Николаевская железная дорога была национализирована в 1918 году, а в 1923-м ее переименовали в Октябрьскую железную дорогу. Впоследствии в ее состав были включены Северо-Западные (1929) и Кировская (1959) железные дороги, а трасса между Северной столицей и Москвой стала именоваться главным ходом.

В Архивном фонде Москвы хранятся документы органов власти, организаций, предприятий и учреждений столицы, личные собрания, фото-, аудио- и видеоматериалы. Старейшие источники датируются концом XVII века. Архивные фотографии и документы используются в выставочных и образовательных проектах.

Источник

Николаевская железная дорога

1(13) февраля 1842 г. по докладу инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта императором Николаем I был издан Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. 1 августа 1842 г. было начато строительство.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учреждён специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П. А. Клейнмихель, А. Х. Бенкендорф, А. А. Бобринский), так и технические руководители, и создатели проекта строительства (П. П. Мельников, Н. О. Крафт, К. В. Чевкин).

«Руководили работами две дирекции: Северная во главе с Мельниковым и Южная – с Крафтом. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров – выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.

Технически обоснованные параметры обеспечивали дороге экономическую целесообразность и пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию Мельникова использовали ширину колеи в 5 футов (1524 мм). Она стала нормативной для всех железных дорог России. Для преодоления водных преград возвели 8 больших и 182 средних и малых мостов. Было построено 34 станции, 2 вокзала в Москве и Петербурге по проектам К.А. Тона по сей день радуют глаз совершенством форм.»

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

«С легкой руки поэта Некрасова сегодня все мы со школы помним, кто на самом деле строил Николаевскую (ныне Октябрьскую) дорогу. В эпиграфе его стихотворения «Железная дорога» на вопрос сына Вани: «Кто строил эту дорогу?» — папа-генерал отвечает: «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!» Далее поэт объясняет Ване, что не Клейнмихель, а русский народ копал землю и клал шпалы и рельсы.»

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днём, навсегда памятным для России: в этот день происходило . открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России».

«От Москвы до Бологого строительство вел полковник Крафт, навстречу ему от Петербурга до Бологого —полковник Мельников. Подчинялись они напрямую генералу Клейнмихелю, и по окончании строительства оба стали генерал-майорами.»

На литейном Александровском (ныне Пролетарском) заводе в Санкт-Петербурге за год были построены паровозные мастерские, где еще через год начался выпуск первых российских паровозов. Их прототипом стал американский локомотив Gowan and Marx модели 1839 года с колесной формулой 4-4-0, то есть имел на четыре движущие оси, на которые передается тяга парового двигателя, и четыре бегунковые, свободно крутящиеся. Американская схема отличалась от английской (0-4-0), где все четыре движущие оси были в одной жесткой раме, и была специально создана в США для рельсовых путей невысокого качества, которые здесь ускоренно тянули на запад и на юг.

Александровские паровозы имели две движущие и две бегунковые оси (2-2-0). Их колесная формула была промежуточной: не требовала рельсового пути слишком высокого качества, как в Англии, но и не терпела его низкое качество, как на американском Юге и Диком Западе. Потом российские локомотивы совершенствовались, но казенная Николаевская дорога на годы вперед заложила стандарты РЖД как для подвижного состава, так и для путей со всей их инфраструктурой.

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жёстких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире — её протяжённость составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название — Московский.

Источник