Аналитическая статья о строительстве дорог в россии

Аналитическая статья о строительстве дорог в россии

Библиографическая ссылка на статью:
Ротанова В.А., Ребяков Н.С., Мочалова А.С. Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений // Современные научные исследования и инновации. 2017. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579 (дата обращения: 13.09.2020).

В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы. Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка. Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].

Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.

В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?

Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей. Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].

Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.

Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.

Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:

Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.

Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.

По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.

Таким образом, в настоящее время активно решается проблема дорожных покрытий в России, эксперты всё чаще говорят о внедрении новых технологий, которые позволят минимизировать нежелательные проявления природных условий для большинства российских регионов, а также сделать производство дорог более качественным и дешёвым. Как сказал президент России В.В. Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог: «Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать» [5].

Библиографический список

  1. Румянцев А.Н., Наненков А.А., Ломов А.А., Готовцев В.М., Сухов В.Д. Структурированный асфальтобетон – новое дорожное покрытие / Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. – Воронеж: Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, 2013. С. 23-35.
  2. Шарифуллина А.Р., Хромова А.О., Клюев К.А. Дорожные покрытия: сравнительный анализ применения и стоимости строительства / APRIORI. Cерия: естественные и технические науки. – Краснодар: Индивидуальный предприниматель Акелян Нарине Самадовна, 2015. – С. 1-8.
  3. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство – М., 2015 г. [Электронный ресурс] URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518
  4. Невядомская А.И., Дериглазов А.А. Анализ стоимости строительства 1 км дороги в России и в других странах // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10(37)
  5. Администрация президента России, 2017. [Электронный ресурс] URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/46754

Количество просмотров публикации: Please wait

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Источник

Аналитическая статья о строительстве дорог в россии

Ударная стройка дорог – не новинка в мировой истории. В США, например, в 30-х годах прошлого века пытались выйти из Великой депрессии за счёт дорожного строительства: так и рабочие места появляются, и предприятия начинают работать. Это ли помогло выйти из кризиса – вопрос спорный, но зато была создана транспортная инфраструктура, которая очень помогла будущему развитию страны.

Посмотрим, к чему пришли США, и где сейчас находится Россия.

Дороги — это не только экономическое развитие. Качественные дороги – это ещё и жизни людей. Что толку от ограничений скорости, если за один только 2018 год, по данным ГИБДД, произошло 168 099 ДТП, в которых было ранено 214 853 человека, а погибло 18 214 человек. Представьте, что на дорогах каждый год погибает примерно столько же людей, сколько живёт в подмосковном Волоколамске или в Юрьев-Польском Владимирской области.

Высокая смертность на дорогах в России не является нормой по мировым стандартам. На европейских дорогах гибнет в разы меньше людей.

Константин Крохмаль, руководитель общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения

«По статистике, больше всего гибнет и калечится людей из-за качества дорог. И эта тенденция не меняется. Федеральные трассы – это нормальная, хорошая дорога, лучше, чем остальные. Всё. Претендовать на то, что они сделаны полностью по ГОСТам, как в Германии, я бы не стал».

Сказать, что с дорогами есть некоторые проблемы – не сказать ничего. Более-менее сносно дела обстоят только с дорогами федерального значения, которые финансируются из федерального бюджета. А вот с дорогами регионального и местного значения, которые финансируются, соответственно, из худых региональных и местных бюджетов, всё совсем печально.

Итак, в числе лучших — Москва и Ханты-Мансийский автономный округ, где дороги хорошие и в городах, и за их пределами. А вот Архангельская область терпит фиаско по всем направлениям.

Соответствие нормативам – это целый комплекс параметров, влияющих и на комфорт передвижения, и на безопасность. Здесь и освещение дорог, и устройство обочин, и крутизна поворотов, и, конечно же, ямы. Все эти параметры строго регламентированы. На ямы даже есть свой ГОСТ, который регламентирует их размеры и общую площадь на 1 км пути. И это очень любопытный ГОСТ…

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»; председатель общественного совета Минтранса.

Поскольку налоги может собирать только государство, наше дорожное хозяйство попало в бюджетную систему и стало невольно конкурировать за ресурсы с оборонными и социальными расходами. Сейчас такой подход (финансирование дорожного строительства за счёт налогов и акцизов – прим.ред.) считается устаревшим, и во всех странах мира проводятся пилотные эксперименты, чтобы платить за пользование дорогами, как за электричество…из расчёта того, сколько я проехал километров по каким дорогам. Это система называется «pay as you good taxe» (плачу сколько еду).

! 808 км. дорог согласно нацпроекту обойдутся в 655 млрд. рублей.

! 1 км 1 полосы дороги транспортного коридора «Европа – Западный Китай» обойдётся в 202,65 млн. рублей или в $3,075 млн.

Высокую цену объясняют тем, что дорога будет бетонной – такие дороги сложнее, дороже, но намного более выносливые, у них срок службы доходит до 40 лет. Именно по такой технологии и построено большинство трасс в США.

«При пересчете на рубли в США километр дороги обходится примерно в 127 млн. рублей, в Канаде – в 163 млн. рублей, в Германии – в 81 млн. рублей»

Но в России всё равно дороги выходят дороже, чем в США или Канаде (202,65 млн. против 127 и 163 млн.), где климат тоже – не подарок.

Но и строительство, и ремонт, и содержание обычных дорог, которые рассыпаются чуть ли не каждую весну, тоже недешёвое удовольствие.

Специалисты Высшей школы экономики объясняют превышение цен тем, что в США и Европе строительные компании не несут расходы на выкуп земель под дорожное строительство (их несёт государство), соответственно, они не учитываются в стоимости. Согласно справке ВШЭ, расходы на выкуп земель составляют от 10% до 45% от сметы. Однако по данным Росавтодора на эти цели уходит только 3,2% от сметы.

Вот так деньги и улетают в трубу, а точнее закатываются в асфальт. Множество дорог не соответствуют нормативам, в том числе по пропускной способности, от этого возникает необходимость их перестраивать. Поэтому самой дорогой трассой мира считается столь родной для миллионов автомобилистов МКАД, на 1 км. которого ушло 578 млн. долларов. Нельзя забывать и про коррупцию.

Кирилл Кабанов, глава Национального антикоррупционного комитета:

«В дорожном строительстве коррупционная составляющая может доходить до 10%».

Есть очень интересная связь: коррупция в дорожном хозяйстве тем ниже, чем конкретная стройка аккуратнее финансируется. Есть понятие «коррупция бедности». Из-за недофинансирования дорожного хозяйства конкретного региона или конкретной стройки возникает ситуация выбора: «а какая разница? Всё равно на эти деньги сделать ничего невозможно. Из ста рублей мне дали три, эти три рубля проще украсть». Когда у меня есть четкий, полностью профинансированный проект, то мне воровать труднее.

Поскольку дорожные работы – процесс непрекращающийся, то не останавливается и поток денег в карманы заинтересованных лиц. Надеяться на то, что в скором времени что-то изменится, к сожалению, не приходится: согласно нацпроекту «Безопасные и качественные дороги», к 2024 году только 50,9% дорог регионального значения должны будут соответствовать нормативам, а про маленькие небольшие населённые пункты и вовсе никто не вспомнит…

Константин Крохмаль:
В финансировании менять ничего не нужно. Денег и так с лихвой. Я бы урезал финансирование и ужесточал контроль. Если увеличить контроль на 200–300%, ввести прямую уголовную ответственность за воровство на дорогах, то можно уменьшать бюджет на дороги на 50%, если не больше, и всё будет построено. Вы видели колейность на МКАДе. Это значит, что асфальт разбавили песком. Песок стоит копейки. Там, где есть колея – сэкономили на дороге, украли.

Источник

admin
Оцените автора
Строительство: баня и сауна
Adblock
detector