Размыв – 2. «Проспект Просвещения» – «Парнас»
Многим из нас известны события, происходившие на перегоне между станциями # метро «Лесная» и «Площадь Мужества» в 1974 и 1995 годах. Вот только похожее происшествие, произошедшее между этими двумя датами, осталось незамеченным.
И сегодня я расскажу основные моменты, связанные с аварией, которая могла повести за собой затопление и последующее разрушение значительной части тоннелей.
Когда это произошло?
Дело было летом в далёком 1988 году. После открытия двух новых станций в Ленинграде метростроители продолжили копать на север города новые тоннели. Строительство шло при помощи тюбингоукладчика и отбойных молотков.
И всё было хорошо, пока не начало усиливаться давление на оголённую породу. Внезапно из верхней части тоннеля вывалился грунт, и по образовавшимся в коренных глинах над зоной проходки трещинам в прокопанный # тоннель начала поступать вода. Четыре его кольца были разрушены, и вода стала заполнять построенную часть тоннеля вплоть до временного гермозатвора.
Рабочие пытались остановить разрушения, но безуспешно. Затвор закрыли, а в изолированную часть закачали воду со сжатым воздухом, чтобы хоть как-то стабилизировать ситуацию. Но как только давление в изолированной зоне достигло 2,8 атмосфер — вода со сжатым воздухом прорвались через брешь в обороне и начали затапливать участок до постоянного затвора. Тогда давление спустили и выкачали из опасной части около 750 кубометров воды.
Огромная воронка
После осмотра тоннелей оказалось, что вместе с водой в них попал и песок, причём высота образовавшейся насыпи достигала 1.2 метров, а её длина составила 99 метров. После этого строители укрепили конструкции временного затвора, усилили перемычки, отделяющие действующий # метрополитен от стройки, забетонировали часть второго тоннеля, где ещё не успели установить кольца обделки, и закачали воду в аварийную часть.
Перед этим власти на всякий случай выселили многоэтажную точку, попадавшую в аварийную область. Предположительно, это был дом 149 корпус 1 по проспекту Энгельса.
Через двое суток над опасным местом появились трещины в асфальте, а давление в изолированной зоне росло. В тот же день земля начала проседать, в итоге образовав воронку диаметром 15 и глубиной 12-14 метров! В то же время под землёй давление на защитные конструкции достигло 5.8 атмосфер.
В течении трёх дней воронку засыпали, давление на затвор постепенно снизилось до 4 атмосфер, а каких-либо деформаций больше не было замечено.
Причины
Освоение подземного пространства всегда создаёт для людей различные трудности. На этот раз причиной послужило повышенное количество трещин в глине по трассе тоннеля, которые первыми вывалились в зону проходки, а уже за ними пошли вода и песок.
Важно отметить, что эта авария несущественно повлияла на сроки запуска участка до «Парнаса», поскольку основная проблема была в неготовности электродепо «Выборгское», а также развале СССР и нехватке средств на метростроение.
Мы в социальных сетях:
Под редакцией (Бес)культурного Омара.
Катастрофа в метро
Метро в Санкт-Петербурге одно из самых сложных с точки зрения строительства. Город стоит на сложных грунтах, поэтому более или менее приемлемый способ строительства подземной железной дороги — возводить станции глубокого залегания. Но и это не всегда решало проблему. В 1974 году, при строительстве перегона между станциями «Лесная» и «Площадь мужества», строители столкнулись с необходимостью прохода так называемого «плывуна» — подвижного грунта, насыщенного грунтовыми водами. Он находился на месте древнего русла Невы, протекавшей по этому месту более 2,5 миллионов лет назад. Для проектировщиков и строителей это был ад. 450 метров водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер.
Решением проблемы было замораживание грунта перед проходкой тоннеля, для чего использовалось специальное, нестандартное криогенное оборудование, более мощное, чем обычное, применяемое при проходе водоносных грунтов. Для снижения расходов было принято решение строить не два параллельных тоннеля на одной глубине, а два тоннеля, расположенные друг над другом. 8 апреля 1974 года, при бурении передовых разведочных скважин, в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Ею стал быстро заполняться нижний, а затем из-за трещин и просадки, верхний тоннель. Аварийные затворы из-за быстрого поступления воды полностью закрыть не удалось. В итоге тоннели оказались затоплены более чем на километр. Существовал риск поступления воды в уже построенные линии метро. Последствия аварии и просадки грунта, несмотря на большую глубину залегания (90 метров) ощущались и на поверхности. На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений.
В ходе ликвидации была сооружена заглушка тоннеля недалеко от станции «Лесная», а аварийные тоннели полностью затоплены. Вновь к их строительству вернулись уже с новыми технологиями заморозки, с применением сверхнизких температур с использованием жидкого азота. Способ был использован впервые в мировой практике. Жидкий азот для этого поставляли все производившие его предприятия Советского Союза.
31 декабря 1975 года проблемный участок был сдан в эксплуатацию. Размыв, как тогда казалось, был надежно изолирован от метро слоями стали, бетона и чугуна. Правда поступление грунтовых вод в тоннели, в период эксплуатации участка, было существенно выше, чем в обычных тоннелях — почти 60 кубометров в сутки. Но с проблемой успешно справлялась дренажная система.
Однако спустя 20 лет вопрос размыва вновь стал актуальным. В феврале 1995 года поступление воды в тоннели резко увеличилось. Ремонтные службы метрополитена отчаянно боролись с проблемой. Эксплуатация участка была резко ограничена. Но почти полгода усилий не принесли результата. В железобетонных тюбинговых кольцах, составляющих оболочку тоннеля, стали появляться трещины. Идущая через них под давлением вода с песком работала подобно абразиву только увеличивая разрушения. Проходя по тоннелям поезда просто двигались по воде, капающей сверху, а машинистам иногда приходилось включать дворники. В итоге в ночь с 3 на 4 декабря в нижний тоннель ворвался мощный плывун. В тоннелях шёл нескончаемый ливень, рельсы были размыты. За несколько часов оба тоннеля просели на несколько сантиметров. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон. Первым затопили нижний тоннель. 16 декабря 1995 года пришел черед и верхнего. Пути в районе гермозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, гермозатворы закрыты и загерметизированы.
Для огромного города это была настоящая катастрофа. Более миллиона жителей северо-восточной части северной столицы оказались отрезанными. Администрации пришлось срочно решать транспортную проблему.
История питерского «размыва» стала самой крупной техногенной аварией в истории эксплуатации метрополитена на территории всего бывшего Советского Союза. Работы по проходке обходных тоннелей продолжались несколько лет. Только в июне 2004 года движение между «Лесной» и «Площадью Мужества» было вновь открыто. Говорят гарантийный срок эксплуатации новых тоннелей составляет 50 лет. Время покажет — размыв никуда не делся.
maro94 › Блог › кошмар для метро петербурга или история размыва
Всем добрый день дорогие пользователи drive2 из санкт-петербурга, Вы наверное редко ездите в петербургском метро и наверное слышали про размыв на красной лини в 1974 году и в 1995 году
Эта история произошла когда в 1974 году строили станции метро лесная и пл мужества .
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлаждённый водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта[1] дорогостоящим криогенным оборудованием.
С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объёма заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим. Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это лишь усугубило ситуацию[1].
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и заморозить породы.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
« Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв. »
2 декабря на станции «Площадь Мужества» был проведён митинг, посвящённый сбойке. 31 декабря 1975 года весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично».
События 1990-х
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
« В связи с производством неотложных работ на перегоне метрополитена ст. «Лесная» — ст. «Площадь Мужества» с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке «Площадь Ленина» — «Академическая» »
«В толстенном металле, которым покрыты тюбинговые кольца внутри тоннелей, кое-где появились трещины. Пошла вода с песком. Эта смесь словно наждаком разрушала металл. Когда поезда оказались „по колено“ в воде, а сверху на скоростные экспрессы полил „душ“, руководители метрополитена ударили в колокола… Монтажники ввинтили в тело верхнего тоннеля более двух тысяч двухметровых анкеров, которые стали своего рода арматурой. Затем за стальной лист, простроченный анкерами, нагнетали бетонную смесь. К осени в верхнем тоннеле, по которому следуют поезда от „Площади Мужества“ к „Лесной“, отремонтировали 60 метров наиболее опасного участка. Почувствовав противодействие, стихия обрушилась на нижний тоннель. Ремонтники явно не успевали строить защитные укрепления… 4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров водно-песчаной смеси»[1].
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
« 9 декабря в 21 час был закрыт и обварен затвор в нижнем конце тоннеля, обращенном к станции „Лесная“. Сразу началось усиление его с помощью бетонной пробки. »
Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен съезд, использовавшийся ранее до 31 декабря 1975 года, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, съезд между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём задел под съезд при строительстве станции был предусмотрен, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем на Лесной. Оборот по нему открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метро Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до «Площади Мужества» и там отправлялись обратно с того же пути, на который прибывали. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.
а в 2004 году удалось победить этот Ад
Вот так тяжело строить метро в санкт-петербурге