Общие принципы организации строительства вторых путей

Ответы на экзаменационные вопросы (Разработка проекта организации строительства новой ж/д. Разработка основного и конкурирующих вариантов организации строительства. Календарный план строительства. Организация и планирование работ по строительству земляного полотна) , страница 6

Рабочие комиссии осматривают в натуре объекты и сооружения, изучают и проверяют соответствие выполненных строительно-монтажных работ утвер­жденной проектно-сметной документации, стандартам, техническим условиям, строительным нормам и правилам производства и приемки работ. Проверяют и оценивают качество выполненных строительных и монтажных работ, рас­сматривают данные о проведении монтажными организациями опробований и испытаний смонтипованного обооупования.

Результатом деятельности раб комиссии является заключение о готов­ности объектов к эксплуатации и беспереб работе, а также содержащее перечень недоделок.

Акт раб комиссии и всю предъявленную документацию передают за­к-ку, который заботится о вызове и назначении госкомис­сии пo приемке объекта в эксплуатацию.

В состав госприемочных комиссий включают представителей: заказчика-застройщика, генеральной подрядной строительной организации, генеральной проектной организации, органов Госсанитарного, (пожарного надзора, надзора по использованию и охране водных ресурсов и контролю природной среды, профсоюзной организации заказчика-застройщика, финансирующего банка и других организаций, которым подконтрольны или подведомственны принимаемые в эксплуатацию объекты.

Работа комиссии завершается составлением акта приемки в эксплуатацию законченных строительством или реконструкцией объектов, докладной записки к нему или оформлением материа­лов об отказе в приемке.

10. Общие принципы организации строительства вторых путей. Основные принципиальные схемы строительства вторых путей. Особенности организации и производства работ по строительству вторых путей в зимнее время.

Одной из наиболее радикальных мер повышения пропускной и провозной способности на ряде направлений железных дорог яв­ляется сооружение вторых, а в некоторых случаях третьих и чет­вертых путей. Постройка второго пути на всем протяжении грузонапряженного направления увеличивает пропускную способность в 4-5 раз. Это происходит в результате резкого улучшения эксплуатационных показателей, — одновременного независимого движения поездов в обоих направлени­ях. При этом следует отметить, что стоимость строительства второго пути в 1.5-2.0 раза меньше стоимости сооружения однопутной разгружающей линии.

Организация строительства вторых путей должна обеспечивать:

ввод в постоянную эксплуатацию второго пути в полном объеме утвержденного проекта или пускового комплекса в установленный срок и эффективное использование производственных и материаль­ных ресурсов;

последовательную подготовку перегонов или участков пути к вводу в постоянную эксплуатацию;

перегон (участок пути) должен представлять собой комплекс тех­нологически и эксплуатационно связанных между собой объектов;

минимальные нарушения земель в процессе строительства, пре­дотвращение загрязнения водоемов, нарушений гидрогеологических режимов поверхностных вод и т.д.

Комплекс работ при строительстве второго пути имеет существен­ные различия по сравнению со строительством новых линий.

Строительство второго пути отличается от сооружения новой железнодо­рожной линии тем, что:

большинство работ осуществляют на действующих железнодорожных пу­тях или в непосредственной близости от них, что требует особого внимания к обеспечению безопасности работы и движения поездов, а также полного ис­пользования машин, механизмов и оборудования;

для завоза материалов и конструкций используют действующий путь;

усложняется производство ряда работ (например, буровзрывных при раз­работке выемок под второй путь).

Кроме этого, строительство второго пути связано с выполнением большого объема работ по переустройству существующих коммуникаций, автодорог и других сооружений. Поэтому в проекте организации строительства второго пути следует больше внимания уделять работам подготовительного периода.

Расчетное увеличение пропускной способности перегонов в результате сооружения второго пути увязывается с пропускной способностью станций, возможностями локомотивного хозяйства, энергоснабжение и других служб дороги, с работой промышленного и автомобильного транспорта. В состав проекта строительства второго пути включают работы по развитию существующих устройств необходимые для обеспечения установленных размеров движения на расчетные сроки.

В подготовительный период выполняют разбивку и закреплений трассы в натуре; расчищают и подготавливают полосу отвода. При подготовке территории строительства большое значение принадлежит работам по сносу и переносу зданий и сооружений на перегонах и раздельных пунктах, переносу коммуникаций. Объем работ по строительству временных зданий и сооружений при строительстве вторых путей существенно меньше по сравнению с новыми линиями за счет того, что можно использовать существующие здания. Исполь­зуется и существующая притрассовая автомобильная дорога (если она сохранилась). В основном же перевозку строительных грузов ведут по существующему железнодорожному пути. В этот период также устраивают строительную связь, организуют энергоснабжение; строят вновь или приспосабливают существующие предприятия стройиндустрии, материальные базы, склады, передислоцируют под­разделения.

В основной период ведут постройку водопропускных сооружений под второй путь на перегонах и под дополнительными путями на станциях. Строят железнодорожные путепроводы на развязках в узлах и станциях, связанные с сооружением второго пути, а также путепроводы на пересечениях с автомобильными дорогами — взамен переездов. Переустраивают существующие путепроводы. Большие и средние мосты под второй путь обычно сооружают на удалении от существующих сооружений — на раздельном земляном полотне. Возможна их постройка на совмещенном земляном полотне, с уши-рением междупутья. Малые мосты сооружают рядом с существую­щими на общем земляном полотне, если это позволяют местные условия — размер междупутья, высота насыпи, конструкция моста и т. д. Трубы и лотки сооружают, в основном удлиняя существующие сооружения. В случае если требуется коренная перестройка суще­ствующих мостов и труб, их сооружают сразу под два пути. Земляное полотно под второй путь возводят со всеми необходимыми устрой­ствами, обеспечивающими его устойчивость — водоотводными и укрепительными сооружениями.

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Этапность строительства 2го пути

Строительство второго пути сразу на всем протяжении реконструируемой линии требует весьма значительных капиталовложений и много времени. Чтобы рассредоточить большие капиталовложения и быстро получить эффект от вложенных средств, может быть целесообразным строить второй путь этапами. Это обеспечит постепенное увеличение пропускной способности дороги по мере роста перевозок.

Возможны такие варианты этапного строительства вторых путей: укладка двухпутных вставок на части длины перегонов, обычно с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочного скрещения поездов; укладка второго пути на отдельных перегонах, ограничивающих пропускную способность линии.

Первый вариант целесообразен на линиях с достаточно длинными перегонами (20—25 км) и когда время хода пары поездов по перегонам почти одинаково. В этом случае размещение посередине каждого перегона и на участках, примыкающих к раздельным пунктам, двухпутных вставок длиной 5—6 км позволяет при безостановочном скрещении поездов более чем в 2 раза увеличить пропускную способность дороги. Общая протяженность двухпутных вставок в этом случае равна или несколько превышает половину эксплуатационной длины линии.

Второй вариант принимается при резко различающихся по пропускной способности перегонах. И хотя при этом возникают дополнительные расходы при строительстве, связанные с многократным перебазированием строительных подразделений по линии, поочередное сооружение вторых путей, начиная с ограничивающих перегонов, дает возможность существенно увеличить пропускную способность дороги.

20. Одноэтапный и многоэтапный…

Многоэтапный способ

Сравнивая в этом случае варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году , по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду что данные будут сопоставимы только в том случае когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

m-1 – число переходов с одного этапа в последующий.

tн — год начало эксплуатации дороги на определенном этапе

tк — год окончания работы на этом этапе

Эtп — эксплутационные расходы последнего года, для которого известны размеры перевозок на последнем этапе.

Одноэтапные

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Допустим, что необходимо произвести сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями K1 и К2, млн. руб., и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С1 и С2.

Если капитальные вложения и эксплуатационные расходы одного варианта больше соответствующих затрат для второго варианта, т. е.

то вполне очевидно преимущество второго варианта. Такие варианты довольно часто называют неконкурентными вариантами и, естествен­но, после такого сопоставления затрат отдают предпочтение варианту с мень­шими капитальными вложениями и меньшими эксплуатационными расходами. Более часто приходится иметь дело с вариантами, у которых при больших капитальных вложениях имеют место меньшие эксплуатационные расходы, т. е.

Следовательно, если осуществить строительство по варианту с большими капитальными вложениями, то потребуются дополнительные единовременные затраты, равные К1 –К2. Но т.к. С2>С1, то при таком решении после сдачи объекта в эксплуатацию будет иметь место экономия на ежегодных эксплуатационных расходах С2-С1. Этой экономией можно окупить дополнительные капитальные вложения.

В этом случае срок окупаемости:

(1)

Этот срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в более дорогой вариант за счет экономии в эксплуатационных расходах, а не срок окупаемости капитальных вложений для осуществления данного варианта или сравниваемого объекта.

Но и при таком подходе необходимо помнить , что для капитальных вложений используют средства из национального дохода, и надо стремиться к тому, чтобы эти капитальные вложения быстрее окупались. Поэтому, производится определение срока окупаемости по формуле (1), можно принять к строительству более дорогой вариант при условии, что этот срок окупаемости будет приемлем для нашего народного хозяйства.

При постоянной экономии в эксплуатационных расходах, т.е. при условии, что С2-С1 остается неизменным по своему значению во времени, ежегодно будет окупаться определенная доля дополнительных капитальных вложений К1-К2. Эта доля дополнительных капитальных вложений, которая ежегодно окупается за счет экономии на эксплуатационных расходах, называется коэф. Эффективности капитальных вложений и определяется по формуле

(2)

В практике планирования нашего народного хозяйства и определения эффективности капитальных вложений установлена целесообразность нормировать коэф эффективности капитальных вложений в пределах Ен=0,08-0,12.

Имея такие нормативы, следует считать, что вариант с большими капитальными вложениями целесообразно принимать как более эффективный при условии

(3)

(4)

21.Причины и основные положения…

Причины реконструкции плана:

1. В рез-те длит экспл план линии теряет правильное геометр очертание,« сбивается ». Необх придать ему правильн очертание, т.е. « выправить ».

2. Эл-ты плана сущ линии могут не соотв совр треб-ям. Поэтому могут возникать задачи увелич-я радиуса круговых и длины переходных кривых, длин прямых вставок и т.д.

3. В ряде случаев необходимо устроить смещ оси пути или увелич междупутья, напр, для размещения схода с пешех моста, промежут-й платформы и т.д.

4. При проектир 2-х путей на общем с сущ путем ЗП возн задача опред-я параметров 2-го пути: радиусов кр кривых, длин перех кривых и способов обеспечения габаритного уширения междупутья в кривых.

1. В рез-те полевой съемки плана фиксируется его сущ полож-е и получаются исходные данные для расчетов его выправки.

2. Относительно выправленного плана сущ кривой без выполнения сдвигов в натуре решаются задачи реконстр плана и проектир-я плана 2-го пути. В процессе решения таких задач опред смещения м/у осью пр пути и сущ-го выправленного пути.

3. Основой для полевых разбивок, как правило, служит ось сущ пути, находящаяся в сбитом сост-ии. Окончательным рез-том расчета явл-ся расстояния от оси сущ пути до проектн положения первого и второго путей. Такие расст-ия наз междупутными Мр , они отклад-ся в натуре и определяют положение проектного пути.

при реконструкции профиля необходимо знать эквивалентный уклон весу поезда

если i будет>iэкв, то считаем его инерционным (ij>iэкв) и на этом участке проверяем скорость в конце этого j-го подъема

Причины реконструкции профиля:1.изменяются нормы 2.профиль и план линии изменяется под воздействием проходящих поездов 3.профиль и план изменяется в результате работы путейцев 4.ошибки при проектировании и строительстве

Особенности проектирования реконструкции профиля :1.несколько более льготные нормы связанные с плавностью движения поездов 2.нормы связанные с безопасностью и с бесперебойностью движения поездов остаются те же 3.желательно сохранить без изменения существующие устройства и сооружения 4.проектирование продольного профиля должно проверяться одновременно с проектированием поперечного профиля

5.реконструкция осуществляется без перерыва движения поездов 6.проектирование профиля ведется по отметкам головки рельса 7.проектирование идет по утрированному профилю 8.сразу учитывается добавка за счет вписывания вертикальной кривой

Δh=К²/2Rв, где К-расст.от начала вертикальной кривой до точки,где опред. Δh

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Источник