БАМ. Советский мегапроект — планы и реальность
Самый грандиозный и масштабный проект последних десятилетий СССР — строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Что интересно, почти удавшийся проект, стоивший государству какое-то немыслимое количество денег. История БАМа непроста, и те, кто в 70-80-е отправлялся, полный вдохновения и энтузиазма, покорять таежные просторы, понятия не имел, что отнюдь не является первопроходцем.
Немного о корнях «стройки века» . На карте видно, как близко к границе Советского Союза к Китаем проходит железнодорожная магистраль. Это Транссиб, построенный еще при царе и соединяющий европейскую часть России с удаленными регионами Сибири и Дальнего Востока. Слишком близка граница, правда? В 30-е годы, когда ситуация в стране более или менее стабилизировалась, возникла мысль, что неплохо бы сделать ж/д-дублера, так называемую рокаду. А ну, как война с Китаем? История с комсомольцами-добровольцами в 30-е не дала ощутимых плодов, поэтому в дело пустили бесплатную рабочую силу — заключенных. Тогда и появилась аббревиатура БАМлаг.
Тайга, зимой до — 50, летом до + 40, гнус, вечная мерзлота, горные хребты, болота и бурливые реки. Из инструментов — пила, топор, кайло да лопата. Народу нагнали немало, но к началу Великой Отечественной амбициозные планы центра так и не были осуществлены. После войны стройку продолжили, усилив «зэка» японскими военнопленными. В то время было построено два участка — западный (от Тайшета до Усть-Кута) и восточный (от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани) . А между ними по-прежнему шумело «зеленое море тайги». В 1953, после кончины Сталина, проект заморозили и забыли о нем почти на два десятилетия.
К концу 60-х, однако, интерес возрос вновь . С одной стороны, в связи с политической ситуацией опять задумались о тыловой железной дороге, с другой — неугомонные геологи выдали результаты своих изысканий. Недоступная тайга оказалась настоящим «эльдорадо», в недрах которого миллионами лет копились медная и железная руды, уголь и слюда, асбест и золото. И понеслось.
Был создан научный совет по проблемам строящейся магистрали для составления планов и карт. Ведь дорога должна была пройти по местам, где регистрируется до 2 тыс. землетрясений в год. Геологи, географы, сейсмологи составляли научные карты с нанесением глубин залегания и прочности вечной мерзлоты, с обозначением лавиноопасных участков, направления движения наледей, периодичности и силы подземных толчков.
В апреле 1974 года Байкало-Амурскую магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой . Разумеется, все началось с пропаганды и комсомольского съезда.
БАМ- великая стройка. Кто строил и в каких условиях.
Байкало- Амурская Магистраль — легендарная железная дорога, на которую было потрачено много ресурсов, как человеческих, так и материальных. В эту стройку вложено столько людского труда, что для меня это нечто вроде Китайской стены. Стройка просто невероятная- на местах, где не ступала нога человека предстояло создать всё с нуля.
Началом зарождения стройки можно назвать 1938 год. Только представьте, какая романтика, когда ты молодой и горячий едешь из своего родного городка на работу, на стройку, в глухую тайгу.
И так, БАМ строился не быстро и не просто, бывали перерывы, но построили дорогу к 1984 году, а некоторые наиболее сложные участки достроили ещё позднее, уже в 2000 годах. Это был действительно долгий проект.
Постоянно ведутся споры о том, кто же строил дорогу, заключённые или просто рабочие люди. На самом деле БАМ строили все. Вспомните, 30е годы, условия труда не просто жёсткие, а крайне жёсткие. Я живу в Сибири, и морозы у нас порой стоят такие, что уши трещат, лишний раз из дома зимой не охото выходить, а раньше было ещё холоднее. Помимо морозов, не стоит забывать, что тайга на то время была полна дикими животными- медведями, рысями и другими, которые не прочь были полакомится мясом.
Проживание и условия труда для строителей были мягко сказать не ахти, люди ещё продолжали работать, не смотря на отсутствие элементарных условий, но когда стали копится долги по зарплате, строители стали уезжать. Стройка была под угрозой срыва.
Что бы вы понимали серьёзность ситуации, скажу так: требовалось 12 тысяч землекопов, а на стройке присутствовало всего чуть более 500. И так было во всех отраслях. Людей очень не хватало.
Вот и встала задача перед правительством, продолжать стройку, завлекая людей, но кто пойдёт работать на такие условия? Поэтому и приняли решение о работе заключённых. Они не привередливые, что сказали то и будут делать.
Таким образом, в 1933 году ряды строителей пополнили заключенными и стройка продолжилась. Для них условия труда были ещё тяжелее, ни каких помещений или палаток им не полагалось, поэтому первое время заключенные просто дневали и ночевали под открытым небом. Мало помогал костёр, всё- таки было очень холодно. И голодно.
И всё- таки не надо было забывать, что заключенные тоже люди, поэтому к 1935 году большая часть из них просто напросто погибла. Не хорошо получилось, не человечно. Люди использовались, как расходники. Ушедших всегда можно было заменить новыми, благо заключенных у нас всегда хватало.
Вплоть до 1941 года заключенные усердно строили и строили, но работа протекала медленнее, чем было запланировано изначально. А потом и вовсе стройка встала, из-за начавшейся войны.
В итоге заключенные смогли построить лишь небольшой участок, от всей протяжённости, и более того, все железные элементы были впоследствии сняты и отправлены на переплавку, для оружия в военное время. Но умалять от этого труд зк не стоит, они то строили, как могли.
Все остальные участки БАМа строили комсомольцы, военные и просто наёмные рабочие. Так как стройка длилась годами, многие строители успевали устраивать свою личную жизнь, многие потом и оставались жить там же, где работали.
Мне очень импонирует, что в то время, деньгам не предавалось такое значение, как сейчас. Вернее будет сказать, что товарищ не стремился наживаться на товарище. Приведу пример, что бы было понятнее о чём речь. На места стройки добирались из разных городов, но часто бывало, что доезжают до одного города на поезде, а дальше добирайтесь, как хотите. Вот люди и подвозили друг друга — бесплатно. Просто за задушевный разговор. Даже и не намекали на оплату, в наше время тоже конечно есть такие случаи, но уже гораздо реже.
Уже в 70 годы на стройку стала активно приезжать молодёжь. К тому моменту уже многое поменялось, зарплаты стали давать во время, стали большими отпуска. Для рабочих строили временное жильё. Конечно, оно по- прежнему было без особых удобств, но всё же это временное жилье. Уже смотрелось всё по- другому. Многие стали содержать огороды и хозяйство.
И на сегодняшний день многие до сих пор живут во временных домах с той постройки, сейчас правительству уже не до них. А началось всё с 90 годов, когда пошла по стране полная перестановка сил и начался хаос. Многое было остановлено и заброшено, у многих людей — строителей сломана вся жизнь. Сгорели накопления, жилья не заработали, а здоровья уже нет.
Реально ли сейчас повторить то, что сделали люди в СССР? Думаю ответ очевиден.
Не забывайте ставить лайки и подбадривать автора к написанию нового материала.
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали.
Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.
Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.
В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.
Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).
В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.
Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.
Анатолий Галушко/Фотохроника ТАСС
Штаб строительства БАМа возглавил 30-летний секретарь ЦК ВЛКСМ, член президиума Совета министров СССР Дмитрий Филиппов (в 1990-х — глава ряда финансово-промышленных групп, считался одним из самых влиятельных людей Санкт-Петербурга, в 1998-м был взорван в подъезде собственного дома; Филиппова называют одним из прототипов Антибиотика, героя сериала «Бандитский Петербург», снятого по книгам Андрея Константинова).
На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.
Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.
Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.
Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).
Первый рабочий поезд на БАМе
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.
На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.
Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.
Магистраль, протянутая в будущее
В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.
Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.
Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.
БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.
Автор Василий Авченко
(с.) сайт Дальний Восток
Дубликаты не найдены
у меня место рождения-Тында !! Мать с отцом строили БАМ. После рождения меня отправили к бабкам в Москву а сами строили.
хочется доехать до своей родины..но дорого и неудобно. Как туда добираются?!
Википедия говорит,что на самолёте
Геолог в седле. Жизнь не на своём месте — одна из худших бед, считал писатель Олег Куваев
Горный инженер человеческих душ
«Я всегда верил в то, что для каждого индивидуального человека есть его работа и есть его географическая точка для жизни… Я знаю многих людей с великолепными и любимыми специальностями, которые работают клерками в каких-то конторах, лишь бы не уезжать из Москвы. Это было бы можно понять, если бы они любили именно этот город. Они его не любят, но престижно жить в центре… Жизнь не на своём месте и не в своей роли — одна из худших бед, на которые мы обрекаем сами себя», — однажды написал Куваев.
Для него самого такой точкой была Чукотка. Её он называл второй родиной, хотя родился под Костромой, рос под Вяткой, учился в Москве, бывал на Кавказе и Памире.
С детства бредивший путешествиями, в 1952-м Куваев поступил в Московский геологоразведочный институт имени Орджоникидзе (ныне РГГРУ). После третьего курса попал на практику на Тянь-Шань и вскоре написал очерк «За козерогами», который в 1957 году опубликовал журнал «Охота и охотничье хозяйство». Это было первое литературное произведение Куваева, увидевшее свет.
С тех пор и навсегда он полюбил горы, даже учился горнолыжному спорту у знаменитого альпиниста Михаила Хергиани. Но всё-таки главной литературной «делянкой» Куваева стал Север — территория одновременно вызова и нравственной чистоты.
Впервые он оказался на Чукотке в 1957 году на преддипломной практике и, по его же словам, «погиб». Сезон был сложным: в июле повалил снег, стала кончаться солярка, оба трактора провалились в «талик» — плывун жидкого грунта… Вспоминая это лето, Куваев писал: «Над заливом каждый вечер повисали ужасные марсианские закаты на полнеба. Всё это меня окончательно доконало». Он решил сделать всё, чтобы после выпуска попасть сюда.
Олег Куваев в студенческие годы. Из архива семьи Куваева
Так и вышло: в 1958 году, получив диплом горного инженера-геофизика, Олег Куваев отправился в чукотский Певек (Посёлок в «Территории») — на берег Северного Ледовитого океана, где базировалось Чаунское районное геологоразведочное управление. В качестве начальника геофизического отряда Ичувеемской партии молодой инженер внедрял новый метод разведки — вертикальное электрическое зондирование земной коры. В 1959 году он возглавил уже целую геофизическую партию. «Материальная база управления была слабой, и всякий начальник партии и сотрудники её в значительной степени стояли в зависимости от собственной энергии, энтузиазма и… физической выносливости… В управлении царил здоровый дух лёгкого полярного суперменства, что только помогало работе», — вспоминал Куваев. В его записных книжках этой поры — джек-лондоновские детали: «Снег. Ветер. Продукты распределены на 3 дня. Норма выдачи сахара: кусок в день, галет: по три штуки на обед…»; «Люди предельно устали, по нескольку минут стоят по пояс в ледяной воде, и только окрик заставляет двигаться дальше»; «Мотор наш окончательно перестал уже тянуть… Мы сделали из плавника мачту и сшили парус из джутовых мешков… Аппаратуру мы спасли, но всё остальное вымокло безвозвратно»…
Геология сочеталась с литературой: Куваев публиковал рассказы в «Чаунской правде», «Магаданской правде», альманахе «На Севере Дальнем», в 1960 году стал членом Союза журналистов СССР.
В 1960—1961 годах Куваев работает в Магадане (Город в «Территории») старшим специалистом по гравиметрии Северо-Восточного геологического управления. Однако кабинетная работа разочаровывала, быть администратором не хотелось. Он был готов работать на износ, но не терпел офисного распорядка.
Да и местное литературное и партийное начальство настороженно отнеслось к новым текстам молодого писателя. Куваев, по его словам, «затосковал» — и уехал в Москву. Журнал «Вокруг света» сразу принял рассказы, отклонённые в Магадане, включая экранизированный через несколько лет «Берег принцессы Люськи».
Науку, впрочем, Куваев бросать не хотел и летом 1962 года вернулся в Магадан — младшим научным сотрудником Северо-Восточного комплексного НИИ, которым руководил выдающийся геолог, в будущем академик Николай Шило. За считаные дни составив план работ на остаток сезона, Куваев отправился на любимую Чукотку. Служебная задача состояла в изучении Куульского антиклинория (изгиб складчатых толщ горных пород), личная — в походе по следам первопроходца XVIII века Никиты Шалаурова.
Олег Куваев на полевых работах. Из архива семьи Куваева.
Большую часть 1963 года геолог снова в полях. Для исследования шельфа Ледовитого океана он решил использовать самолёт Ан-2. «Работать… приходилось на льду, рискуя по нескольку раз в день при посадках и взлётах… В нашей практике это было впервые… Но такие работы были очень нужны», — вспоминал Николай Шило. Куваев «залепил» 62 посадки на льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, исследовал остров Врангеля, сплавился по реке Амгуэме и совершил 1000-километровый поход вдоль побережья Чукотки на байдаре из моржовых шкур («Одна дырка… была даже не заплатана, а заткнута кусочком моржового сала. Тот кусочек приходилось часто обновлять, потому что его выедали собаки»).
«Ироничный, немногословный, невысокий, плотный вятский парень. У нас была компания совершенно ушибленных Севером и литературой мужиков… Мы были люди своего поколения: работа, Север, преодоление себя — часто на грани риска», — вспоминает приморский писатель Анатолий Лебедев, встречавшийся с Куваевым в Певеке
Сезон 1964 года стал для него последним. «Пятидесятые и начало шестидесятых годов на Чукотке были… последними годами экзотической геологии, ибо и в этой науке всё большее место занимают трезвый расчёт и возросшая материально-техническая база… Об этом уходящем времени… будут жалеть, как мы жалеем о времени парусных кораблей», — писал Куваев. И ещё: «Наука сейчас стала производством, делается массами и, значит, романтики в ней нет… Единственно, что мне помогает… поддерживать интерес к работе, — это экзотичность всех моих затей». Он даже пытался организовать работы в Ледовитом океане на подводной лодке.
Человек и его Территория
В 1964 году в Магадане вышла первая книга Куваева — сборник «Зажгите костры в океане». Весной 1965-го он уволился из СВКНИИ и уехал в подмосковный Калининград (ныне Королёв). В 1965 году в Москве выходит сборник Куваева «Чудаки живут на Востоке», в 1967-м — «Весенняя охота на гусей». В 1970-м Куваев вступает в Союз писателей СССР. Выходят новые книги: «Птица капитана Росса», «Тройной полярный сюжет»…
Вершина Куваева — опубликованный в 1974 году роман «Территория» — о геологическом труде. Эта книга опровергает представление о «производственном романе» как о чём-то неинтересном и конъюнктурном. «Внешне — это открытие золотоносной провинции… Внутренне же это история о людях, для которых работа стала религией. Со всеми вытекающими отсюда последствиями: кодекс порядочности, жестокость, максимализм и божий свет в душе. В принципе каждый уважающий себя геолог относится к своей профессии как к символу веры», — писал Куваев о «Территории». Поиски «презренного металла» — символа наживы и порока — здесь стали аскетическим подвигом.
Из архива семьи Куваева
Одна из сюжетных линий «Территории» — открытие чукотского золота на рубеже 1940-х и 1950-х, другая — ликвидация в 1957 году треста «Дальстрой». Известны прототипы почти всех персонажей романа. Прообразом «Будды»-Чинкова стал главный инженер Чаунского райГРУ Николай Чемоданов, молодого геолога Баклакова — учёный Василий Белый и сам Куваев и т. д.
Автор не дожил до выхода «Территории» книжным изданием, но застал громкий успех своего романа, опубликованного в журнале «Наш современник» и «Роман-газете». К успеху, впрочем, он относился скептически («Достоинство каждого успеха в том, что он приходит к тебе, когда тебе на него наплевать… Если же успех к тебе пришёл рано, когда он тебе нужен и тебе на него не наплевать, — тогда тебе крышка как человеку и как литератору»). Почти всё написанное собой Куваев беспощадно называл «плешью». Писал другу, магаданскому писателю Альберту Мифтахутдинову: «Из написанного лучшим считаю рассказы «Через триста лет после радуги», «Чуть-чуть невесёлый рассказ» и «Два выстрела в сентябре»… Достаточно «на уровне» сделаны повести «Весенняя охота на гусей» и «Азовский вариант». Всё остальное туфта. Нету полёта. Посему отношу это не к прозе, а к беллетристике». Считал образцами книги Ремарка, Хемингуэя, Фицджеральда, Фолкнера, Томаса Манна…
«Если бы некий там джинн предложил мне на выбор: написать хотя бы одну действительно хорошую книгу и плохо кончить в 45 или не написать ничего путного, но прожить до 80, я бы без секундного колебания выбрал первое», — однажды сказал Куваев.
Примерно так и вышло. 8 апреля 1975 года писатель скончался в Переславле-Залесском от сердечного приступа. Недошлифованным остался второй роман — «Правила бегства» о Чукотке, бичах и, говоря современным языком, дауншифтинге.